Konské poľné železnice v Karpatoch

Poľné železnice

Koľajová doprava snáď od svojho vzniku nebola nikdy využívaná tak efektívne a v takom obrovskom meradle ako v časoch vypuknutia prvej svetovej vojny. V miestach, kde neviedla železnica, boli na vojenské účely vybudované dočasné, tzv. poľné železnice (nemecky Feldbahn, maďarsky Táborivasút). Tie zabezpečovali koľajové spojenie s miestami bojísk vzdialenými od trás hlavných úsekov rakúsko-uhorských železníc, keď sa front v roku 1915 presunul do Karpát. V bývalej Zemplínskej župe boli vybudované poľné železnice na týchto trasách:

  • Stakčín – Starina – Veľká Poľana – Ruské
  • Kamenica nad Cirochou – Rovné – Vyšný Hrušov – Adidovce – Zubné – Papín
  • Vranov nad Topľou – Majerovce – Sedliská – Benkovce – Slovenská Kajňa – Kelča

Na vojenské účely boli prispôsobené aj vtedy už existujúce lesné úzkokoľajky na trasách:

  • Zabroď – Ulič – Zboj
  • Zabroď – Ulič – Kolbasov – Topoľa – Runina
Poľná železnica, Karpaty 1915.

Konštrukcia poľných železníc

Dobre vyškolení pracovníci vojenskej železnice boli schopní položiť v hornatom a nepriechodnom teréne behom niekoľkých dní dlhé kilometre koľají. Súčasťou poľných železníc boli stanice, výhybne a miesta pre odpočinok koní. Poľné železnice boli konštruované spájaním už vopred pripravených koľajnicových panelov o dĺžke 1,5 metra s rozchodom 0,7 metra. Stúpanie železnice mohlo byť realizované s maximálnym prevýšením 1 meter na vzdialenosti 18 metrov (55 ‰). Polomer zakrivenia trate mohol byť maximálne 30 metrov. V mieste štartu, z ktorého vychádzala poľná železnica, bola postavená tzv. „štartovacia stanica“ a s ňou spojená „občerstvovacia stanica“. Po celej dĺžke trasy bolo inštalované telefónne vedenie, takže súčasťou poľnej železnice bol aj telefónny systém, náraďovňa a opravovňa.

Výstavba a prevoz panelov poľnej železnice vo Vranove nad Topľou.

Prevádzka poľných železníc

Zásoby a strelivo boli po železnici dopravované do blízkosti bojovej línie a na spiatočnej ceste boli väčšinou prepravovaní ranení vojaci. „Vlaky“ pohybujúce sa po poľnej železnici by bolo možné podľa určenia rozdeliť na vlaky materiálové, stravovacie, muničné, nemocničné a prázdne. Najčastejšie sa v prevádzke na trati používal takzvaný „dvojvozeň“. Pozostával z dvoch dvojnápravových vozňov, ktoré boli spojené tiahlom a každý vozeň obsahoval samostatnú ručnú mechanickú brzdu, ktorá brzdila jednu nápravu každého vozňa. Ak to okolité podmienky dovoľovali, úžitková plocha vozňa sa dala navýšiť pridaním bočníc a rozšírením podlahovej plochy. V rovinatom teréne bol na ťahanie „dvojvozňa“ využívaný pár koní, v horskom teréne boli využívané dva páry koní.

Konský záprah s „dvojvozňom“ na trati Vranov nad Topľou – Kelča.

Kolónu poľného vlaku mohlo tvoriť maximálne 70 „dvojvozňov“. Kolóne zvyčajne velil nadporučík vlaku alebo zastupujúci poručík. Poddôstojník dohliadal naraz na 15 až 20 vagónov. Každý vagón mal vodiča a vedľa neho sediaceho brzdiča. Veliteľ poľného vlaku musel na trati vytvoriť cestovný poriadok – grafikon.

Konečná stanica poľnej železnice v obci Kelča (dnes zatopená obec Vodného diela Domaša).

Na obrázku vyššie je kolóna pozostávajúca asi zo 60-tich „dvojvozňov“ po príchode do konečnej stanice Kelča. Cesta viedla cez hory a tak boli ku každému vozňu pripútané štyri kone. Keď sa neskôr kone začali vo zvýšenej miere využívať pri ťahaní diel, na ťahanie vozňov boli využívané voly. Budovy na obrázku, resp. vojenské baraky, sa primárne využívali na odpočinok pre ranených a na skladovanie vojnových materiálov citlivých na vlhkosť, ako napríklad strelivo, seno a múka. V konečnej, rovnako ako v štartovacej stanici, sa nachádzali obrovské stajne. V týchto stajniach sa nachádzalo 700 až 800 koní. Po príchode poľného železničného transportu boli využívané kone obmenené. Kone z transportu sa ustajnili a oddýchnuté kone sa zapriahli na spiatočnú cestu. Na vykládku bolo pripravených viac ako 100 ruských zajatcov a na vyloženie bol k dispozícii čas kratší ako hodina, potom boli vyprázdnené vozne vyčistené a odtiahnuté do poľnej nemocnice, kde sa vyzdvihli ranení, ktorí boli prevezení do Vranova nad Topľou, východiskového bodu poľnej železnice, na ďalší transport už klasickým vlakom. Takto to fungovalo aj v ostatných poľných železniciach na Zemplíne.

Rakúsko-uhorská zásobovacia kolóna v obci Starina, vľavo koľaje poľnej železnice.

Na poľnej železničnej trati bola spravidla v pohybe jedna až dve kolóny. Viac kolón bolo súčasne v pohybe len zriedkavo. Zo štartovacej stanice vlak odvážal na front každodenné potreby pre bojujúcich vojakov. Boli to zbrane, strelivo, potraviny, krmivo pre kone a podobne. Trať bola najviac vyťažená v dôsledku bojovej činnosti, kedy nestíhala plniť kladené požiadavky na množstvo prepraveného tovaru, čo sa prejavovalo tak, že v štartovacích staniciach sa hromadili rôzne súčasti vojenskej výstroje a výzbroje. Vlaky mali totiž problém premiestniť v krátkom čase tak obrovské množstvo materiálu.

Ako už bolo spomínané, prázdne vlaky v konečných staniciach viezli na spiatočnej ceste ranených vojakov. Vlaková kolóna tvorená 60-timi „dvojvozňami“dokázala prepraviť po poľnej železnici až 300 ranených. Ranených vojakov z okolia miest dovážali na zberné miesto k stanici tzv. sanitné kolóny. Tie boli tvorené klasickými konskými záprahmi s vozmi, prípadne ak to terén dovoľoval, využívali sa na prevoz ranených automobily. Vlakové kolóny sa na poľnej železnici prísne riadili prideleným grafikonom. Ak sanitné kolóny nestihli do času odchodu dopraviť ranených k železnici, vlaky ich nečakali. Ranených bolo potom potrebné dočasne ubytovať v staničných barakoch. Tam ranených podrobili lekárskej prehliadke, prípadne došlo k urgentnej výmene obväzov. Železničná kolóna s ranenými vojakmi zastavovala v každej stanici. Tie boli spravidla v každej obci, ktorou úzkorozchodná poľná železničná trať prechádzala. V staniciach mohli vážne ranení, ktorí nezvládali náročný transport, prerušiť jazdu. Po načerpaní nových síl mohli v jazde pokračovať ďalším spojom v prípade, že sa v ňom našlo voľné miesto.

Rakúsko-uhorská zásobovacia kolóna v obci Ruské, vpravo koľaje poľnej železnice.

V staniciach po celej dĺžke trate sa nachádzali dostatočné zásoby krmiva pre kone a potravín pre obsluhu a cestujúcich ľahkej poľnej železnice. Okrem toho mala každá kolóna poľnej železnice vo svojom dlhom rade zabudovaný aj kuchynský vagón.

Výstavba kvalitnej a funkčnej poľnej železnice si vyžadovala veľa zručností. Základom pre stavbu každej poľnej železnice bol starostlivo navrhnutý stavebný program, podľa ktorého veliteľ poľnej železnice rozdeľoval pracovnú silu. Výstavbe poľnej železnice musel predchádzať presný prieskum trasy a priľahlého terénu. Za normálnych podmienok bolo možné každý deň položiť asi 10 km ľahkých železničných tratí. Čiže v ideálnych podmienkach a s dostatkom pracovnej sily bola výstavba ľahkej železnice o dĺžke 100 km realizovaná v pracovnom čase za menej ako dva týždne.

Štartovacia železničná stanica v Kamenici nad Cirochou na trase ľahkej poľnej železnice do Papína.

Výstavbu a prevádzku trate Vranov nad Topľou – Kelča zabezpečoval železničný oddiel rakúsko-uhorského VII. armádneho zboru (K.u.K Eisenbahntruppe von der VII. Korps). Výstavbu a prevádzku trate Kamenica nad Cirochou – Papín a trate Stakčín – Ruské zabezpečoval uhorský 4. poľný konský železničný oddiel (Magyar 4. tábori lóvasút). Zmenu rozchodu z pôvodných 760 mm na 700 mm pravdepodobne pridaním koľaje do vnútra železnice na lesnej úzkokoľajke Ulič – Zboj, Runina a teda jej prispôsobením na vojenské účely s možnosťou ťahania „dvojvozňov“ zabezpečovala 3. rota uhorského staviteľsko-železničného oddielu (Magyar 3. század vasútépítő).

Záprah volov na železničnom moste cez Cirochu na trati poľnej železnice
Kamenica nad Cirochou – Papín.

Za možnosť použitia fotografie stanice v Kamenici nad Cirochou ďakujem Mgr. Martinovi Drobňákovi, PhD. z Klubu vojenskej histórie Beskydy v Humennom.

Spracoval: Ing. Radovan Vrabeľ

Leave a Reply

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.